به نقل از «مشرق»

بیشترین میزان سرمایه‌گذاری خارجی در دولت دهم رقم خورد/ تفکیک وزارتخانه‌ها عجولانه، چکشی، ضربتی و غیرکارشناسی است/ حتی با امارات و قطر هم مبادله بانکی نداریم!

تاریخ انتشار: ۲۲ خرداد ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۳۶۳۳۲۷۷

خودروهای لوکس قاچاق که قرار بود، امحا یا به ‌جهت صادرات فروخته شود، به دلیل سودهای سرشاری که دولت از واردات خودرو می‌برد، از سوی وزارت خارجه خریداری شد.

به گزارش مشرق، روزنامه رسمی دولت یازدهم (ایران) به موفقیت دولت دهم در جذب سرمایه‌گذاری خارجی اعتراف کرده است.

* ایران

- صادرات به قطر؛ فرصتی پشت سد موانع

روزنامه رسمی دولت نوشته است:‌ آغاز صادرات محموله‌های محصولات غذایی از 3 روز گذشته از چند استان به دوحه و افزایش 17 درصدی ترافیک هوایی عبوری از آسمان ایران نخستین اثرات افزایش مروادات تجاری و اقتصادی میان ایران و قطر بعد از تحریم این کشور است ،اما مشکلات دیپلماسی و برخی قوانین دست و پا گیر تجاری موانعی برای صادر‌کنندگان ایجاد کرده و تسهیل صادرات را به تعویق انداخته است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

تحریم قطر از سوی چند کشور عربی که بیشترین مراودات تجاری را با این کشور داشتند شرایط مناسبی را فراهم کرد تا ایران روابط تجاری خود را با قطر افزایش دهد و تجار، تولید‌کنندگان و صادر‌کنندگان بتوانند صادرات محصولات خود را به این کشور افزایش دهند. با قطع رابطه کشورهای عربستان، مصر، امارات، بحرین و برخی کشورهای عربی با قطر از روز دوشنبه هفته گذشته، شرکت هواپیمایی قطر ایرویز بسیاری از مسیرهای پرواز خود را تغییر داد و این شرکت استفاده بیشتر از آسمان ایران را در دستور کار خود قرار داد که این تصمیم منجر به افزایش 17 درصدی ترافیک هوایی عبوری از آسمان ایران شد. علاوه بر افزایش پروازهای عبوری بلافاصله بسیاری از تشکل‌های خصوصی و تولید‌کنندگان مواد غذایی و کشاورزی نیز آمادگی خود را برای تأمین نیازهای قطر اعلام کردند. در این خصوص احمد صادقیان رئیس کمیسیون کشاورزی اتاق بازرگانی در گفت‌ و‌گو با «ایران» با تأکید بر اینکه هیچ مشکلی از نظر تأمین مواد غذایی مورد نیاز قطر نداریم گفت: در جلسه‌ای که میان اتاق بازرگانی و تشکل‌های بخش خصوصی با دستگاه دیپلماسی برگزار شد دولت از اعلام آمادگی برای حمایت از صادرکنندگان خبر داد. صادقیان تأکید کرد: بدون حمایت دولت نمی‌توانیم صادرات قابل توجهی به قطر انجام دهیم ،چون تولیدات ما افزایش یافته و براحتی می‌توانیم نیاز قطر به مواد غذایی را تأمین کنیم.

به گفته صادقیان قرار است سفارت ایران فهرستی از مواد غذایی مورد نیاز قطر را با همکاری این کشور تهیه کند و در اختیار طرف ایرانی قرار دهد تا بر اساس آن فهرست صادرات را نهادینه کنیم. همچنین سفارت ایران موظف شد تجار قطری را با تجار داخلی و بخش خصوصی مرتبط کند و شرایط را برای تجارت تسهیل کند.

صادقیان گفت: در حال حاضر ایران و ترکیه جزو تأمین‌کنندگان اصلی نیازهای قطر هستند ،اما بوروکراسی‌های اداری و قوانین دست و پا گیر و برخی مسائل مربوط به تحریم‌ها مانند رد و بدل شدن پول موجب شده ترکیه بهره بیشتری از صادرات به قطر ببرد ترکیه بسیاری از قید و بندهایی را که ما جلوی پای صادرکنندگان می‌گذاریم ندارد و صادرات این کشور به قطر با اینکه از نظر ارزشی گرانتر است اما از نظر وزنی بیشتر از صادرات ایران است.

- بیشترین میزان سرمایه‌گذاری خارجی در دولت دهم رقم خورد

روزنامه رسمی دولت یازدهم به موفقیت دولت دهم در جذب سرمایه‌گذاری خارجی اعتراف کرده است:‌ بر اساس گزارش آنکتاد بیشترین میزان جذب سرمایه‌گذاری در ایران در 6 سال گذشته به سال 2012 میلادی بازمی‌گردد که ایران توانست 4 میلیارد و 662 میلیون دلار جذب کند. اما پس از این سال، جذب سرمایه‌گذاری در شیب کاهش افتاد.

بر اساس گزارش آنکتاد بیشترین میزان جذب سرمایه‌گذاری در ایران در 6 سال گذشته به سال 2012 میلادی بازمی‌گردد که ایران توانست 4 میلیارد و 662 میلیون دلار جذب کند. اما پس از این سال، جذب سرمایه‌گذاری در شیب کاهش افتاد. در سال ۲۰۱۳، سه میلیارد و ۵۰ میلیون دلار و در سال ۲۰۱۴، دو میلیارد و ۱۰۵ میلیون دلار سرمایه جذب شد. در سال ۲۰۱۵ نیز هم‌زمان با اوج تحریم‌های جهانی، میزان سرمایه‌گذاری با ۲ میلیارد و ۵۰ میلیون دلار به پایین‌ترین حد خود در ۶ سال گذشته رسید.

مشکلات بانکی، آزادسازی اقتصادی و بهبود محیط کسب‌وکار، به ترجیع‌بندی در تحلیل‌های فعالان بخش خصوصی تبدیل شده است. پورقاضی، عضو کمیسیون سرمایه‌‌گذاری اتاق ایران نیز به همین مسائل اشاره می‌کند و می‌گوید:«یکی از مشکلات در سرمایه‌گذاری خارجی موضوع روابط بانکی است که به‌طور کافی حل نشده‌است. گشایش‌های زیادی اتفاق افتاده، اما ارتباطات ما با کشورهای اروپایی کاملاً برقرار نشده‌است.»

او ادامه می‌دهد: «عمدتاً روابط ما با کشورهای همسایه و مسائل بانکی‌مان مشکل داشته است. رقابتی شدن اقتصاد نیز مسأله مهمی است که تنها در صورت آزادسازی اقتصادی ایجاد می‌شود. فعالان اقتصادی دنیا تمایلی به کار کردن با دولت‌ها ندارند و مایلند با همتایان خودشان در بخش خصوصی کار کنند. برای همین آزادسازی اقتصادی، می‌تواند شرایط را برای سرمایه‌گذار خارجی که بعد از برجام به ایران اعتماد کرده است، جذاب کند.» با وجود تمام این مسائل، ایران توانسته است با اهداف خود در عرصه بین‌المللی به وضعیت موفقی برسد. بخشی از گزارش آنکتاد نیز به بررسی وضعیت کشورهای فعال و غیرفعال در انعقاد موافقتنامه‌های سرمایه‌گذاری می‌پردازد. آنکتاد در این بخش، ایران را جزو کشورهای فعال و موفق در انعقاد این قراردادها قرار داده است. در مجموع در سال گذشته میلادی 37 موافقتنامه بین‌المللی سرمایه‌گذاری در جهان امضا شده که ترکیه با امضای 7 موافقتنامه در صدر قرار دارد و ایران با امضای سه موافقتنامه در جایگاه سوم جای گرفته است.

* جوان

- وزارت خودروهای خارجه!

«جوان» از بازار آشفته واردات خودروهای خارجی گزارش داده است:‌ بازار واردات خودرو‌های خارجی آنقدر برای واردکنندگان و دستگاه‌های دولتی صرفه دارد که حتی وزارت امور خارجه را در قضیه پرحاشیه واردات خودروهای لوکس و لاکچری برخلاف اقتصاد مقاومتی وارد کند و در این ایام که دولت به دنبال تغییر نام و تفکیک وزارتخانه‌هاست نام «وزارت خودروهای خارجه» هم مطرح شود!

طبق گفته سخنگوی ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز ، خودروهای لوکس قاچاق که قرار بود، امحا یا به ‌جهت صادرات فروخته شود، به دلیل سودهای سرشاری که دولت از واردات خودرو می‌برد و برای اینکه چرخه درآمدهای نامناسب موجود منقطع نشود، از سوی وزارت امور خارجه خریداری شد و البته این اقدام نوعی نمک‌پاشی به روح اقتصاد مقاومتی و نیرو دادن به فرهنگ واردات لوکس است، حتی اگر شمار خودروهای خریداری شده در وزارت خارجه زیاد نباشد.

بررسی بازار خودروهای وارداتی نشان می‌دهد این بازار بی‌در و پیکر بیش از آنچه در ظاهر نشان می‌دهد نیاز به ساماندهی و اصلاح دارد اما به دلیل سودها و درآمدهایی که دولت و مجموع دستگاه‌ها از محل واردات خودروهای خارجی کسب می‌کنند، تمایلی به تغییر در آن وجود ندارد و روز به روز واردات خودروها در حال گسترش است. بررسی‌های روزنامه «جوان» نشان می‌دهد واردات خودروهای خارجی در مجموع بیش از 100 درصد سود و درآمد برای واردکنندگان ودستگاه‌های متعدد دولتی دارد، از این رو خودروسازان داخلی نیز وارد رقابت در این بازار شده‌اند. طبق آمار اعلامی گمرک در سال 95 حدود 5/1 میلیارد دلار خودرو به ارزش حدود 6000 هزار میلیارد تومان (با قیمت هر دلار 3 هزار و 730 تومان ) وارد شد که بیش از این مقدار سود و درآمد برای دولت و دستگاه‌های دولتی و واردکنندگان به ارمغان داشته است.

به عبارت دیگر معادل تمام قیمت تمام شده و سود خودروسازان خارجی، در کشور ایران سود برداشته می‌شود و مصرف‌کننده ایرانی به دلایل مختلف و به بهانه‌های عجیب و غریب قیمت خودرویی که استفاده می‌کند بیش از 120 درصد و در برخی موارد تا 150 درصد بیشتر از ساکنان کشورهای حاشیه خلیج فارس است.

اما متأسفانه این تمام ماجرای بازار آشفته خودرو‌های خارجی نیست زیرا توسعه واردات خودرو‌های خارجی باعث شده تا نوعی بازار پولی موازی برای حبس منابع نیز در جوار واردات خودرو ایجاد شود، به نحوی که برخی خودروسازان تا 27 درصد سود مشارکت نیز به خریدارانی که پیش‌خرید کرده‌اند، می‌پردازند. ‌

گمان می‌رود گرفتاری اکنون مؤسسات مالی در قالب سیستمی شبه‌بانکی سوار بر خودرو‌های وارداتی شکل بگیرد که تنها حاصل بی‌توجهی دولت به این بازار است. دولت اکنون به دلیل اخذ مالیات‌ها و عوارض‌های گوناگون و به اسم حمایت از تولیدات داخلی خودرو بی‌خیال این بازار شده است در حالی که نگاهی به آمار تجارت کشور در شش ماهه اول سال گذشته نشان می‌دهد واردات خودرو بیشترین سهم واردات را به خود تخصیص داده است و درطول سال گذشته بیش از ۶۲ هزار خودروی سواری وارد کشور شده است. رقم 5/1 میلیارد دلاری خودرو‌های خارجی نیز از جنبه‌ای دیگر حائز اهمیت است، وقتی که کل واردات سال 95، رقمی بالغ بر 43 میلیارد دلار بوده، واردات خودرو و قطعات قسمت مهمی از آن را تشکیل داده است.

علاوه بر خطر واردات خودرو با عوارض بالای 110 درصد برای بازار پولی که منجر به انحراف منابع بانکی شده است اکنون سودهای بالا در این تجارت باعث شده تا به نوعی تأمین قطعات این خودرو‌ها برای قاچاقچیان از جذابیت جدیدی برخوردار شود. وقتی تعرفه‌های بالا برای واردات خودرو منجر به گرانی خودرو می‌شود به تبع قطعات خودرو‌های وارداتی که مانند خودرو‌های وارداتی نیاز به شناسنامه و ثبت رسمی ندارند برای واردکنندگان غیررسمی جذاب می‌شود، به نحوی که بررسی جزئیات هزینه‌های مربوط به سه کالای وارداتی نشان می‌دهد، به ازای هر یک دلار واردات غیررسمی سود سرشاری نصیب قاچاقچیان می‌شود، به عنوان مثال کل هزینه‌های واردات یک دلار لاستیک به صورت رسمی اعم از هزینه‌های مربوط به کرایه حمل، بیمه، ثبت سفارش، حقوق گمرکی، سود بازرگانی، مالیات بر ارزش افزوده، استاندارد، تخلیه و بارگیری، گشایش اعتبار و خواب سرمایه رقمی حدود 8 هزار تومان خواهد بود. این درحالی است که قاچاقچیان با عدم پرداخت این هزینه‌ها به میزان7 هزار و 600 تومان با پرداخت کمتری مواجه خواهند بود. به این ترتیب نسبت ما‌به‌التفاوت سود واردات به قاچاق به واردات رسمی 95درصد خواهد بود.

اواخر سال گذشته فرمانده انتظامی هرمزگان از کشف 67 کانتینر لاستیک قاچاق خبر داده بود. در این محموله کائوچو با مأخذ 5درصد به جای انواع لاستیک به مأخذ 20 تا 30درصد اظهار شده بود. هر چند تنها 36 کانتینر از محموله 67 کانتینری مذکور کشف و ضبط شده بود، ارزش کل محموله 10 میلیارد تومان ذکر شد. اگر قرار بود کالای مذکور به صورت رسمی وارد شود، هزینه کل محموله رقمی در حدود 250 میلیارد تومان می‌شد. همین اختلاف بسیار زیاد هزینه‌ها از رقم 13 میلیارد دلاری قاچاق در کشور رمز گشایی می‌کند.

این سود‌های سرشار که ظاهراً همه از آن راضی هستند باعث شده تا خودروسازان داخلی به جای تولید به واردات خودرو‌های خارجی نیز عنایت ویژه‌ای پیدا کنند. چنانکه قراردادهای جدید مانند پژو 2008 یا کرمان خودرو که اخیراً خودرو‌های هیوندایی را وارد می‌کند یا خودرو‌های چینی که توسط شرکت‌های خودروساز وارد و عرضه می‌شوند یا در نمونه اخیر که ظاهراً قرار است پورشه نیز توسط یک شرکت مدعی تولید وارد شود، همگی نشان‌ از نابسامانی در صنعت خودرو و گرایش روزافزون به ورود به این بازار آشفته دارد.

نباید از یاد برد که حق ایرانی‌ها استفاده از خودروهای ایمن‌تر و با تکنولوژی بالاتر و مصرف سوخت پایین‌تر است و واردات خودرو‌های خارجی تا کنون توانسته است لااقل خودروسازان داخلی را به رقابت در واردات و تنوع‌سازی محصولات وادار کند اما ورود و رقابت به بازار با سودهای بالای 120 درصد، نمی‌تواند چشم‌انداز مثبتی برای توسعه صنعت خودرو باشد و دیر یا زود مردم با مراجعه به سایت‌های فروش خارجی خودروهایی که خریداری می‌کنند متوجه گرانی و حتی کمبود امکاناتی خواهند شد که عرضه‌کنندگان خودرو‌های خارجی برای سود بیشتر از ارائه آنها به مردم خودداری کرده‌اند!

البته آنها ادعا دارند سود 7 درصدی می‌گیرند. اما نگاهی به قیمت‌های خودرو‌ها در بازار عمان و دوبی نشان می‌دهد اختلاف قیمت خودرو‌های وارداتی حداقل 100درصد است که در برخی نمونه‌ها تا 150 درصد نیز می‌رسد، به خصوص که امکانات و امتیازهای مختلف نیز از آنها کسر می‌شود یا در قالب خدمات فروشی به خریداران به طور جداگانه عرضه می‌شود، به عنوان نمونه خودروی جک‌اس 5 در حالی با دو برابر قیمت آنچه در دوبی عرضه می‌شود که سینی زیر موتور و کروز کنترل خود را به عنوان آپشن و جداگانه و با قیمت اضافی عرضه می‌کند!

به موارد اشاره شده باید به نمایندگان رسمی اما خیالی نیز اشاره کرد که هیچ رد و اثری در سایت‌های رسمی خودرو‌های خارجی از آنان وجود ندارد. برخی شرکت‌های فروش قسطی مانند« ر- خ» که حتی به شکل زنجیره‌ای نیز نمایندگی زده‌اند مدعی نمایندگی فروش خودرو‌های خارجی هستند، در حالی که این ادعا از اساس کذب بوده و این شرکت‌ها محلی برای اخذ سرمایه‌های چند صد میلیونی مردم شده است که معمولاً با تأخیر‌های فراوان خودروهای خارجی را بدون تأییدیه‌های شرکت تولیدکننده به مردم ارائه می‌دهند. در این میان آنچه نادیده گرفته می‌شود بی‌توجهی به حقوق مردم و خریداران است که ظاهراً دستگاه‌های نظارتی اعم از سازمان بازرسی و سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولید‌کنندگان در این‌باره نیز ترجیح به سکوت دارند.

- درس امارات برای کرسنتی‌ها

روزنامه جوان نوشته است:‌ هفته گذشته بود که چهار کشور عربی با ایجاد محدودیت در روابط سیاسی خود با قطر، جنجال بسیاری به پا کردند. عربستان، امارات، مصر و بحرین چهار کشوری بودند که هر یک بنا بر دیدگاه‌های خود تصمیم گرفتند قطر را منزوی کنند. مهم‌ترین دلیل این چهار کشور برای قطع ارتباط سیاسی با قطر و حملات پرشمار به دوحه، ریشه در معادلات و تحولات منطقه‌ای دارد و در همین راستا تصمیم مشترکی را اخذ کردند که قطر و سایر کشورهای منطقه و جهان را شگفت زده کرد.

این تصمیم اما برای کارشناسان اقتصاد سیاسی و اقتصاد انرژی حاوی یک نکته مهم بود؛ نکته‌ای که طی چند روز اخیر مورد بی‌توجهی قرار گرفته است و نشان داد آنچه بر سیاست‌های منطقه‌ای کشورها تأثیرگذار است قدرت سیاسی است و نه قدرت اقتصادی و انرژی.

برخی کارشناسان بر این باورند با استفاده از ابزار انرژی می‌توان روی معادلات منطقه‌ای تأثیرگذار بود به‌طوری که با وابسته کردن کشورهای همسایه به گاز ایران، تصمیمات منطقه‌ای آنان را به چالش کشید و این وابستگی در نهایت منجر به حضور این کشورها در بازی سیاسی و منطقه‌ای جمهوری اسلامی ایران شود. کارشناسانی که به مسائل ژئوپلتیک اشراف بیشتری دارند با رد این استدلال، معتقدند اتمسفر سیاست‌‌های کشورهای همسایه متأثر از قدرت سیاسی است تا قدرت انرژی و وابستگی به نفت و گاز کشورهای دیگر.

در ایران اما وزارت نفت با استدلال گروه اول موافق است با وجود آنکه پاسخ روشنی به توضیحات و پرسش‌های گروه دوم ندارد. اقدام مصر و امارات در این باره یک‌بار دیگر ثابت کرد که حداقل در خاورمیانه، این قدرت سیاسی است که همه چیز را محصور خود می‌کند و نشانی از سیاست‌های انرژی در سیاست‌های کلان‌تر نیست.

در ابتدا به امارات اشاره خواهیم کرد، آتش این کشور در قبال قطر بسیار تندتر از عربستان بود و با حرارتی تیزتر، قطر را به حمایت از تروریسم متهم کرد و حتی بنادر خود را به روی کشتی‌های قطر بست که عمدتاً برای سوخت‌گیری به سواحل این کشور مراجعه می‌کردند. امارات به شکل خاصی به گاز قطر وابسته است، بنا بر اطلاعات موجود این شیخ‌نشین روزانه یک میلیارد و 800 میلیون فوت مکعب گاز قطر را از طریق خط لوله دلفین از دوحه دریافت می‌کند و قراردادهایی هم برای خرید ال‌ان‌جی از این کشور در دست اجرا دارد. وابستگی امارات به گاز قطر شاید در نگاه کارشناسان ایرانی که معتقدند اقتصاد بر سیاست ارجحیت دارد عاملی بود برای همراهی امارات با سیاست‌های قطر اما همانطور که اشاره شد، امارات بدون توجه به این مهم، سیاستی را در پیش گرفت که جای تأمل فراوان و بازنگری در کنه دیدگاه وزارت نفت دارد، این در شرایطی است که ابوظبی درصدد توسعه خط لوله دلفین بوده تا ظرفیت واردات گاز از قطر را 30 درصد افزایش دهد.

در واقع اگر می‌توان با وابسته کردن کشورهای منطقه به گاز یک کشور، چرا قطر موفق به انجام این مهم نشد و امارات تصمیم به قطع روابط دیپلماتیک خود با قطر گرفت، درحالی که در نگاه نخست، چنین اقدامی برخلاف مصالح امارات متحده عربی است و جایگزین دیگری برای گاز قطر برای امارات وجود ندارد.

جالب است که هر دو طرف در خصوص ادامه روند تجارت گاز گفته‌اند که این اقدام امارات تأثیری بر این روند نخواهد گذاشت و دوحه مانند گذشته به صادرات گاز مشغول خواهد بود. وزیر امور خارجه امارات هفته پیش رسماً اعلام کرد نباید این دو مقوله را به هم ارتباط داد.

این بدان معنی است که در خاورمیانه، نگاه به سیاست و انرژی کاملاً از یکدیگر جداست کما اینکه با وجود صادرات رایگان بخشی از نفت عربستان به مصر و کمک‌های بلاعوض ریاض به قاهره، مصر راه خود را در منطقه در پیش گرفت به‌طوری که با قطع کمک‌های عربستان مواجه شد.

مصر هم در سال 2016 بیش از 60 درصد از ال ان جی مورد نیاز خود را از قطر دریافت کرده ولی در تنش اخیر، همراه عربستان شده و انرژی را از سیاست‌های خود تفریق کرده است. اینکه دو کشور بزرگ عربی با وجود وابستگی به گاز قطر تصمیم به قطع روابط خود با این کشور می‌گیرند نشان‌دهنده خام بودن استدلال گروهی است که سیاست را دنباله رو اقتصاد و انرژی می‌دانند.

این نکته از آن جهت قابل اهمیت است که وزیر نفت جمهوری اسلامی ایران معتقد بوده و است که در صورت فروش گاز به کرسنت و صادرات گاز به شارجه از طریق کرسنت، می‌توان از ابزار گاز برای همراهی امیرنشین شارجه با سیاست‌های جمهوری اسلامی ایران بهره برد!

بدون تردید اختلاف قطر با کشورهای عربی بسیار کمتر از تنش‌های ایران با این کشورهاست ولی شاهد آنیم که مصر و امارات با وجود وابستگی به گاز قطر، دوحه را طرد کردند و حتی شایعات مربوط به امکان قطع گاز از سوی قطر هم نتوانسته است آنها را به بازنگری در موضع خود رهنمون کند آن هم با گازی که ادعا می‌شود ارزان است.

همانطور که پیشتر ادعای مدافعان IPC درباره نقش این قراردادها در خریدن حمایت سیاسی کشورهای قدرتمند باطل شد و ماجرای روسیه نشان داد که این نوع تفکر خام اندیشی است، مورد اخیر روی داده در خاورمیانه، درستی این تئوری را تقویت کرد که وقتی بحث قدرت‌ها در منطقه در میان باشد، انرژی به کنار می‌رود ولو آنکه برای اجرای قراردادی به نام کرسنت، چنین توجیهاتی تراشیده شود.

در پایان البته باید تأکید داشت که برقراری روابط اقتصادی نقش مهمی در تحکیم روابط سیاسی دارد اما آنکه نوع روابط سیاسی میان دو کشور چگونه باشد از اهمیت بیشتری برخوردار است. به عنوان نمونه صادرات گاز ایران به عراق با صادرات گاز به امارات دارای تفاوت‌های بنیادینی است که در یک مورد می‌تواند به تنومند‌تر شدن رابطه سیاسی بینجامد و در موردی دیگر، موجب احیای روابط سیاسی شود.

از سوی دیگر در یک قرارداد، همه چیز اقتصادی است و در صورت پایبند نبودن کشورها به مفاد قرارداد، مباحث حقوقی تعیین‌کننده است ولی در خصوص امتیازات سیاسی، هیچ‌گونه مفادی ولو سطحی در قرارداد وجود ندارد، لذا نمی‌توان با اتکا به یک قرارداد اقتصادی، امتیاز سیاسی دریافت کرد، همانطور که هم قطر و هم امارات روی این موضوع اتفاق‌نظر دارند.

* جهان صنعت

- تیم اقتصادی دولت به شدت نیازمند ه

منبع: مشرق

• اخبار استان اصفهان

• اخبار دولت آباد

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.mashreghnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «مشرق» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۳۶۳۳۲۷۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

پیکاپ T۹ برقی، گزینه واردات به ایران/ عکس

به گزارش خبرگزاری خبرآنلاین، خودروی موردبحث را می‌توان یکی از اولین وانت پیکاپ های کاملاً برقی چینی با دو موتور و سیستم چهار چرخ محرک دانست. البته همان‌طور که گفته شد جک T۹ هانتر برقی بر اساس نسخه درون‌سوز این خودرو شکل می‌گیرد. T۹ یک وانت میان سایز است که از سال ۲۰۲۰ تاکنون در بازار حضور دارد و سال قبل فیس لیفت شده است. همانطور که قبلا در پدال نیز اشاره کردیم، جک T۹ قرار است توسط کرمان موتور در کشورمان نیز عرضه شود.

براساس گزارش پدال، جک T۹ برقی قبلاً در نسخه پروتوتایپ رؤیت شده و محصولی آشنا به نظر می‌رسد. البته باید گفت نسخه بدون آلایندگی این خودرو تفاوت‌های ظاهری نسبتاً زیادی با مدل درون‌سوز دارد تا بهتر از آن متمایز شود. در بخش جلوی این خودرو طراحی کاملاً متفاوتی را شاهد هستیم و مکان لوگوی جک نسبت به مدل درون‌سوز تغییر کرده است. با اینکه پوشش اطراف جلوپنجره تفاوت زیادی نسبت به مدل برقی ندارد اما اندکی به‌روزرسانی جهت هماهنگی با کلیت بخش جلو صورت گرفته است. رینگ‌های ۱۸ اینچی جک T۹ هانتر برقی از پوشش آیرودینامیک برای بهبود شعاع حرکتی سود می‌برند. نسخه‌های درون‌سوز این وانت پیکاپ چینی به رول کیج و ریل‌های جانبی در فضای بار مجهز هستند اما در مدل برقی خبری از آن‌ها نیست و تنها ریل‌های کرومی ساده در کناره‌های فضای بار به چشم می‌خورد. همچنین پوشش پلاستیکی مشکی‌رنگی نیز اطراف شیشه عقب این وانت بکار رفته است.

نسخه بدون آلایندگی T۹ طول/عرض/ارتفاع ۵۶۲۰/۱۹۶۵/۱۹۲۰ میلی‌متری داشته و طول فضای بار آن نیز به ۱۸۱۰ میلی‌متر می‌رسد. نیروبخش این خودرو دو موتور برقی است که در جلو ۹۴ اسب بخار قدرت و ۱۷۶ نیوتون متر گشتاور تولید می‌کند درحالی‌که قدرت و گشتاور موتور برقی عقب به ۲۱۴ اسب بخار و ۳۴۲ نیوتون متر می‌رسد. باتری لیتیوم آهن فسفات ۸۸ کیلووات ساعتی T۹ هانتر برقی نیز با یک‌بار شارژ توان پیمایش ۵۰۰ کیلومتری را فراهم خواهد کرد.

از نظر طراحی کابین تفاوت زیادی بین مدل‌های برقی و درون‌سوز جک T۹ وجود ندارد هرچند مهم‌ترین تغییر را می‌توان دکمه چرخان مربوط به انتخاب‌گر دنده در کنسول مرکزی دانست. این وانت چینی با اینترفیس ژیلینگ ۳.۰، کنترل صوتی، ناوبری دو حالته، شارژ بی‌سیم گوشی هوشمند، خروجی برق ۲۲۰ ولتی و صندلی‌های برقی عرضه خواهد شد. گفته می‌شود جک در حال کار روی نسخه پلاگین هیبریدی T۹ نیز هست و می‌خواهد آن را در سال ۲۰۲۵ عرضه کند. در خاتمه باید دانست چینی‌ها قبلاً نسخه برقی از وانت T۸ را نیز در بازارهایی همچون کنیا عرضه کرده‌اند.

۲۲۷۲۲۷

برای دسترسی سریع به تازه‌ترین اخبار و تحلیل‌ رویدادهای ایران و جهان اپلیکیشن خبرآنلاین را نصب کنید. کد خبر 1899930