خودروسازان تولید پایین را ابزار افزایش قیمت کرده‌اند/ابهام در میزان سهم دولت از شرکت‌های خودروساز
تاریخ انتشار: ۳۰ آذر ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۳۹۴۹۷۱۱
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، در هفته‌های گذشته موضوع واگذاری دو غول خودروسازی کشور، مجددا پررنگ شده است، چالشی دیرینه و پرحاشیه که گویا بعد از هر دوره انتخابات با شعارهای صنعتی دولت‌ها، نقل محافل می‌شود. البته مرور تحولات صنعت خودرو در دو دهه اخیر نشان می‌دهد، با وجود وعده‌های مکرر، تغییر محسوسی در نحوه مدیریت ایران خودرو و سایپا و نیز خروجی شرکت‌های خودروساز در خیابان‌های کشور رخ نداده است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
اوایل آذر بود که درخواست وزیر اقتصاد برای واگذاری چهار درصد از سهام ایران خودرو و سایپا طبق جزء دوم بند الف تبصره 2 ماده واحده قانون بودجه سال 1400 رسانه‌ای شد.
فارغ از جنجال‌ها بر سر نیت این درخواست و نگرانی‌ها از واگذاری به بهانه جبران کسری بودجه، اظهارات رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس نیز بر نگرانی‌ها از پی تبعات تصمیم‌گیری عجولانه و غیرکارشناسی در این خصوص دامن زد.
در همین زمینه، اکبری تالارپشتی، نماینده مردم در مجلس، اخیراً با تأکید بر اینکه سهم دولت در ایران خودرو، تنها 6 درصد است ولی مدیرعامل ایران خودرو را وزیر صمت تعیین می‌کند، خواستار اصلاح ساختار دو خودروسازی بزرگ کشور شد.
این در حالی است که بر اساس گزارش منتشر شده در سایت کدال در خصوص وضعیت سرمایه شرکت ایران‌خودرو در انتهای سال گذشته، سهم سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران وابسته به وزارت صمت از این شرکت، 13.84 درصد است.
فارغ از اختلاف فاحش دو منبع درباره سهام مستقیم دولت از ایران‌خودرو (6 درصدی و قریب به 14 درصد!)، بررسی‌ها نشان می‌دهد، سهام‌داری پیچیده و غیرمستقیم، موجب تصاحب بیش از 50 درصد سهام ایران خودرو توسط سازمان گسترش، شبکه بانکی، صندوق بازنشستگی کشوری و شرکت‌های زیرمجموعه ایران خودرو شده است، موضوعی که اگر توجهی به آن به عنوان پیش‌نیاز واگذاری باقی‌مانده سهام و صندلی‌های مدیریتی نشود، چه بسا فاجعه‌ای شدید در پی خصوصی‌سازی روی کاغذ یا صرفاً انتقال رانت در صنعت خودرو رقم بزند.
گواه ادعای سهام‌داری قابل توجه دولت از ایران خودرو نیز نامه اخیر وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی خطاب به وزیر اقتصاد و صمت، مبنی‌بر تصاحب 8 درصد از سهام شرکت ایران خودرو از طریق دو شرکت زیرمجموعه صندوق بازنشستگی کشوری است، نامه‌ای که مالکیت بیش از 4 هزار میلیارد تومان از سهام ایران خودرو توسط صندوق بازنشستگی کشوری را تأیید می‌کند.
تأکید کارشناسان بر اهمیت شفافیت گزارش‌های مالی
کارشناسان اما در این خصوص، اهمیت شفافیت گزارش‌های مالی، اشراف به چگونگی توزیع سهام خودروسازان و بهبود سیاست‌گذاری دولت در جهت ارسال سیگنال به خریداران دارای اهلیت را گوشزد می‌کنند.
در همین زمینه، مرتضی شجاعی، کارشناس حوزه خودرو در گفت‌وگویی درباره ملاحظات فروش الباقی سهام دولت در ایران خودرو و سایپا گفته است: ورود به مسئله خصوصی‌سازی صنعت خودرو از نقطه تصمیم‌گیری حداکثری دولت در ازای مالکیت حداقلی از ایران خودرو و سایپا خطاست، بهتر است، دولت ابتدا شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان و سرمایه‌گذاران شبه‌دولتی را وادار به عقب‌نشینی و واگذاری سهام خودروسازی کند تا اولین پیام به بخش خصوصی توانمند در جهت حمایت واقعی از تولید مخابره شود.
وی افزود: اگر در وضعیت کنونی، بخش خصوصی انگیزه‌ای برای تملک یا اداره این دو شرکت بزرگ خودروسازی ایران داشته باشند، تنها به دنبال انتقال انحصار و رانت از مدیران دولتی به خودش خواهد بود. مادامی که ساختار شرکت‌های خودروساز ایران درگیر تعارض منافع شدید ناشی از سهام‌داری پیچیده و گردشی دولت، بخش خصوصی و بخش خصولتی باشد، سرمایه‌گذار به ایران خودرو و سایپا به چشم یک بنگاه اقتصادی نگاه نخواهد کرد.
* نبود شفافیت در ساختار شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان
در اینباره ابوالفضل خلخالی، کارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با خبرگزاری فارس، درباره الزامات خصوصی‌سازی صنعت خودرو، می‌گوید: اقدام اساسی و ابتدایی در فرآیند خصوصی‌سازی به ویژه برای دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا، واگذاری شرکت‌های زیرمجموعه و وابسته این دو شرکت به بخش خصوصی واقعی و دارای اهلیت است.
وی ادامه داد: در ابتدا به جای واگذاری شرکت‌های مادر، باید شرکت‌های زیرمجموعه ایران خودرو و سایپا شناسایی و با شفاف شدن وضعیت هویتی و مالکیتی آنها، به بخش خصوصی دارای اهلیت واگذار شوند، بعد از واگذاری زیرمجموعه‌های شرکت‌های خودروسازی و در نتیجه کوچک‌شدن آنها، می‌توان خصوصی‌سازی شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا را در دستور کار قرار داد.
این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به نداشتن صرفه اقتصادی تولید بعضی از قطعات خودرو توسط شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو و سایپا، افزود: به طور مثال، بعضی از این شرکت‌های زیرمجموعه در زمینه قالب‌سازی فعالیت دارند، قالب‌سازی برای خودروسازان بسیار پرهزینه بوده و صرفه اقتصادی ندارد. باید تولید آن توسط قطعه‌ساز بخش خصوصی انجام و شرکت‌های خودروسازی محصولات آن را خریداری کنند.
این استاد دانشگاه علم و صنعت اضافه کرد: شرکت‌های خودروساز برای اینکه در تأمین قطعات دچار مشکل نشوند، اقدام به تأسیس شرکت‌هایی برای تأمین قطعات خود کرده‌اند. این مسئله باید در فضای کسب و کار اصلاح شود، در دنیا جهت تکمیل زنجیره تأمین، شرکت‌های قطعه‌ساز کاملا خصوصی با شرکت‌های خودروساز قرارداد می‌بندند و برای اینکه در اجرای تعهدات تضمین کافی وجود داشته باشد، اقدام به خرید بخشی از سهام شرکت خودروساز می‌کنند.
خلخالی با اشاره به عدم شفافیت ساختار شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان، ادامه داد: در مواردی شرکت‌های زیرمجموعه صوری برای خرید سهام ایران خودرو و سایپا تأسیس شده تا ساختار خودروسازی به دلیل وابستگی به شرکت مادر و سهام‌داری تو در تو و غیرشفاف در نهایت دولتی باقی بماند، بعضی از این شرکت‌ها نیز با اهداف اقتصادی و سرمایه‌گذاری غیرمرتبط با حوزه خودرو تأسیس شده‌اند. این ساختار پیچیده و سهام‌داری تو در تو، مانع از انجام خصوصی‌سازی به نحوه درست خواهد شد و باید شفافیت لازم در مالکیت و فعالیت آنها انجام شود.
وی با اشاره به زیان انباشته شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا، گفت: زیان انباشته خودروسازان، شفاف نیست و باید با حسابرسی‌های دقیق، میزان واقعی آن مشخص شود. ممکن است قسمتی از زیان‌های انباشته این دو شرکت صوری باشد تا با زیان‌ده نشان دادن ایران خودرو و سایپا، واگذاری آنها با قیمتی پایین‌تر از ارزش حقیقی خود انجام شود؛ اتفاقی که در خصوصی‌سازی‌های دیگر صنایع نیز رخ داد. بنابراین، ضروری است، صحت‌سنجی جهت شفاف‌شدن میزان و دلایل زیان انباشته ایران خودرو و سایپا انجام شود.
خلخالی بیان کرد: ابتدا باید اقدامات کارشناسی در راستای ارزش‌گذاری واقعی و شفافیت زیان انباشته این دو شرکت انجام شود؛ در قدم بعدی وضعیت مالکیتی، سهام داری تودرتو شرکت‌های زیر مجموعه ایران‌خودرو و سایپا و همچنین سهم واقعی دولت در سهام این دو شرکت مشخص شود. بعد از این اقدامات واگذاری و خصوصی‌سازی از شرکت‌های وابسته و زیر مجموعه ایران‌خودرو و سایپا باید آغاز شود.
خلخالی اضافه کرد: بخشی از زیان‌های انباشته شرکت‌های ایران خودرو و سایپا، مربوط به بهره تسهیلات دریافتی از بانک‌ها است که دولت باید با اتخاذ سیاست‌های راه‌گشا بین بانک‌ها و شرکت‌های خودروساز این مسئله را حل کند.
وی تأکید کرد: ضروری است، ارزش‌گذاری دقیق اموال منقول و غیرمنقول این دو شرکت انجام شود تا با قیمت‌گذاری واقعی، خصوصی‌سازی و واگذاری آنها انجام شود و زیان‌های انباشته غیرشفاف موجب کم‌شدن ارزش این دو شرکت نشود.
این کارشناس در بخش دیگری از اظهاراتش با انتقاد از عملکرد مدیران ایران‌خودرو و سایپا گفت: موضوع قیمت خودرو و افزایش آن همیشه در صنعت خودرو مطرح بوده است، درخواست‌های مکرر افزایش قیمت خودرو از طرف مدیران ایران‌خودرو و سایپا را می‌توان با افزایش تولید جبران کرد.
وی اظهار داشت: افزایش تولید یک محصول موجب کاهش هزینه‌های تولید و در نتیجه سود بیشتر خواهد بود. اما مدیران ایران‌خودرو و سایپا با بیان عدم امکان و توانایی این امر، تولید خود را پایین نگه داشته تا قیمت را افزایش دهند. اگر توانایی برای تحقق این امر وجود ندارد، این ابهام و شائبه به وجود می‌آید که چرا مدیران ایران‌خودرو و سایپا از سمت‌های خود کناره‌گیری نمی‌کنند تا افراد توانمند جایگزین شوند؟ با توجه به مدیریت دولتی این شرکت‌ها، دولت باید نسبت به این نوع عملکرد پاسخگو باشد.
انتهای پیام/
منبع: فارس
کلیدواژه: کارشناس صنعت خودرو صنعت خودروسازی مدیران ایران خودرو و سایپا شرکت های زیرمجموعه شرکت های خودروساز سهام ایران خودرو شرکت های خودرو زیان انباشته دو شرکت خصوصی سازی صنعت خودرو بخش خصوصی سهام داری انجام شود
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.farsnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فارس» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۳۹۴۹۷۱۱ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
کمبودی در توزیع لاستیک خودروهای سواری نداریم
در برنامه میز اقتصادی امروز به موضوع قیمت گذاری دستوری لاستیک خودرو با حضور میرزایی و محمدی دو کارشناس اقتصادی به این موضوع پرداخته شد.
جمال میرزایی کارشناس اقتصادی گفت: قیمت گذاری دستوری معضلات بی‌شماری دارد، به طوری که این موضوع به نفع کشور و مصرف کننده نیست به نظر من باید قیمت گذاری دستوری حذف شود.
او ادامه داد: نرخ تایر که تنها با مجوز وزارت صمت می‌تواند افزایش یابد در یکسال اخیر نسبت به دوده صنعتی که ۳۳درصد هزینه تولید تایر را شامل می‌شود، بسیار کمتر رشد داشته که این مسئله در کنار افزایش دیگر مواد اولیه ساخت تایر عمده دلیل زیان شرکت های بزرگ این صنعت همچون شرکت بارز شده است که این زیان را نیز می‌توان به موضوع مهم قیمت‌گذاری این محصول ربط داد که سبب شده است قیمت نهایی این محصول نامتناسب با میزان رشد بهای‌تمام شده این محصول تعیین شود.
میرزایی افزود: دوده به عنوان یکی از مهمترین مواد مصرفی لاستیک در یک سال اخیر ۸۲ درصد رشد داشته و تایر بایاس شرکت بارز در این مدت تنها ۳۳درصد مجوز افزایش قیمت گرفته است و همین دلیل سبب شده است تا این شرکت با حاشیه سود منفی در فصل بهار روبرو شود. ۳۰ درصد از مواد اولیه تولید لاستیک وارداتی و ۷۰ درصد داخلی است. عمده مواد مصرفی در تولید تایر نیز مربوط به دوده صنعتی است که قیمت آن به نفت و مشتقات آن وابسته است.
میرزایی بیان کرد: موضوع قیمت‌گذاری دستوری از انتظارات این صنعت برای جلوگیری از ادامه روند کنونی است و خروج لاستیک از شمول قیمت‌گذاری و اینکه قیمت‌گذاری توسط واحدهای صنفی براساس رقابت و عرضه و تقاضا تعیین شود، کمک بانک‌ها به پروژه‌های روی زمین مانده و اعطای تسهیلات و حمایت مالی از حدود ۵۰۰ میلیون دلار سرمایه‌گذاری در صنعت تایرسازی که بلاتکلیف مانده است و حذف بروکراسی از صادرات و افزایش سهمیه صادرات لاستیک، جزو خواسته‌های ما از دولت است که می‌تواند جان تازه ای به فعالان این صنعت بدهد.
او افزود: متاسفانه مواد مصرفی لاستیک با قیمت آزاد محاسبه و خریداری می شود، قیمت گذاری دستوری بیشتر باعث افزایش قیمت لاستیک خواهد شد،سازمان حمایت ۱۷ درصد سود صنعت تایر را مشخص کرده ولی نظر ما این است که سازمان فقط نظارت داشته باشد.
این کارشناس اقتصادی تصریح کرد: ما در حوزه لاستیک خودرو سواری در کشور هیچگونه کمبودی نداریم،صنعت تایر در سال جاری به ۳۰۰ میلیون یورو ارز برای تولید نیاز دارد، ولی تاکنون سیاست های ارزی وزارت صمت مشخص نشده است.
میرزایی گفت: مواداولیه پتروشیمی ها ۲۰ درصد رشد نرخ داشته که به تبع این موضوع سایر مواداولیه نیز دچار افزایش قیمت خواهد شد. بنابراین قیمت تایر در سال جاری باید تغییر داشته باشد تا هزینه های تولید آن منجربه زیان برای تایرسازان نشود.
او گفت: سال گذشته باید قیمت تایر افزایش می یافت، باتوجه به اینکه در سال جاری دستمزد، نهاده های تولید، تعمیر و نگهداری و حتی هزنیه های رستوران تایرسازان افزایش قیمت داشته، نرخ لاستیک خودرو باید رشد داشته باشد. گفتنی است که سایر مواداولیه مانند شتاب دهنده ها و اکسید روی بیشتر از ۲۰ درصد گران شده است. تولیدکنندگان لاستیک خودرو در سال جاری انتظار آزادسازی قیمت را دارند، امیداوریم وزارت صمت به وعده های خود عمل و در اردیبهشت ماه سال جاری شاهد آزادسازی قیمت تایر باشیم.
وی افزود: برنامه تولید تایر در سال جاری ۲۳ میلیون حلقه یا معادل ۱۵۰ هزار تن است، به دنبال توسعه برنامه های صادراتی هستیم و تلاش داریم تا مجوزهای لازم را به موازت تامین لاستیک بازار داخل دریافت کنیم.
رئیس انجمن صنفی صنعت تایر تصریح کرد: یک اتفاق بد دیگر در صنعت تایر رخ داده و آن این است که دولت برای واردات یارانه می‌دهد که این مغایر با سیاست‌های حمایت از تولید است و خواستار رسیدگی به این موضوع هستیم. برخی از گروه‌های محصولی تایر با ارز ترجیحی وارد کشور می‌شود و قدرت رقابت را از تولیدکننده‌ای که با ارز نیمایی و آزاد تولید می‌کند گرفته است.
میرزایی گفت: برای تولیدات داخل قیمت مصوب داریم، اما برای وارداتی‌ها این نرخگذاری وجود ندارد، ضمن اینکه نظارت بر واردات دقت لازم را ندارد و برخی کالاها وارد می‌شود که اصلا تولیدکننده‌اش مشخص نیست این درحالی است که تایر موضوع حساسی است و می‌تواند برای مصرف کننده خطرات جانی به دنبال داشته باشد.
محمدی حسنلویی کارشناس اقتصادی گفت: برای واردات هر کیلو تایر، باید ۴ هزار دلار هزینه کرد، اما اگر این محصول در داخل تولید شود یک دلار ارزبری دارد.
او افزود: طبق توافقی که اواخر سال ۱۳۹۹ با وزارت صمت داشتیم، قرار شد شرکت‌های تولیدی همه آمار فروش را در سامانه جامع تجارت ثبت کنند و همه محصولات این صنعت از شمول قیمت گذاری خارج شود که با این روش تولید صنعت تایر در همان سال، ۲۰ درصد رشد داشت, متاسفانه در سال ۱۴۰۰ این روند دوباره بر عکس شد و وزارت صمت بدون مشورت با انجمن صنفی صنعت تایر، تایر خودرو را مشمول قیمت گذاری دستوری کرد.
محمدی ادامه داد: هم اکنون اختلاف قیمت محصول تولید شده با قیمت بازار ۱۵ تا ۶۰ درصد است و این اختلاف قیمت از جیب تولید کننده به سمت بازار می‌رود و اگر وضع به همین روال ادامه یابد فعالیت شرکت‌های تایرسازی با چالش روبرو خواهد شد.
این کارشناس اقتصادی اضافه کرد:صنعت تایر مرتبط با صنعت حمل و نقل است و در اصل،۸۴ درصد جابجایی انسان و کالا را انجام می‌دهد، اما متاسفانه تاکنون توجه‌ها به این صنعت بسیار کم بوده برای نمونه در زمینه نرخ گذاری این صنعت ناعادلانه برخورد شده است، در یک سال و نیم گذشته، سهم انواع مواد در قیمت محصول ۶۵ درصد بوده که اکنون به ۸۲ تا ۸۵ درصد رسیده، یعنی مواد به طور مداوم در حال گران شدن است، اما قیمت تایر ثابت مانده است.
باشگاه خبرنگاران جوان اقتصادی صنعت ، تجارت و کشاورزی
خودکشی از رزیدنتها به پزشکان رسیده؛ چرا دکتر سمیرا آلسعیدی خودکشی کرد؟/ «خودکشی پزشکان بهمثابه یک انتحار اجتماعی است»